Por Jerónimo Pinedo*
La privatización del sistema ferroviario fue el emblema de la destrucción de lo público y su vampirización a manos del capital. Un ejemplo de cómo los procesos de capitalización del sector privado promovidos desde la cúspide del Estado durante la década de los noventa destrozaron el patrimonio público, capturaron sus fragmentos rentables y descartaron como sobras despreciables aquellas partes que articuladas constituían formas de conexión e infrestructura, que con todas las críticas que puedan hacerse con respecto a su concepción original ligada al modelo agroexportador, iban más allá de la mera rentabilidad empresaria, al ligarse con los desafíos del desarrollo productivo, la inclusión social y la integración territorial. Aquella frase dicha con toda malignidad, “ramal que para, ramal que cierra”, contenía una verdad neoliberal expresada en lenguaje criptomenemista: el proceso privatizador no era sólo un cambio de administración de las empresas sino una enorme lección disciplinadora para todos aquellos que osaran reivindicar de un modo, o de otro, el valor político y social de lo público. Un efecto hegemónico buscado: la apoteosis del mercado requería de una demonología de lo público, no para desaparecerlo, sino para subordinarlo al interés empresarial. Una lección redonda en el manual de las buenas costumbres neoliberales argentinas, si el peronismo de Perón lo había nacionalizado, el peronismo neoliberal de Menem, lo privatizaba y no se hablaba más del tema.
A veces se supone que la hegemonía neoliberal borró nuestros sentidos de lo público, pero en realidad fue efectiva y triunfadora porque más que borrarlos logró pervertirlos, reteniendo sus aspectos más ligeros, volátiles e insípidos, y melló aquellos sobre los cuáles buscaba recostar su propia estrategia de acumulación, conviertiéndolos en su plataforma de lanzamiento. En la Argentina, como en otras sociedades de América Latina, la utilización vicaria de lo público estatal fue aprovechada para dar un salto de escala del gran capital, como prenda de cambio en la adaptación neoliberal de los grandes partidos populares y como arpón para hundir en las profundidades del ostracismo político a quienes se resistían.
En el año donde vivimos todas las crisis imaginables juntas, tras cumplirse una década del proceso de privatizaciones ferroviarias, los investigadores Elido Veschi, Adrián Silva y Ramón Nieva analizaron la actividad y realizaron una comparación entre dos años de distintas administraciones. Compararon el estado de la administración de 1988 contra la de 1998, y mostraron datos referentes a la red operable, el estado de infraestructura, la producción, las tarifas, el aporte económico del Estado y la cantidad de personal. Este estudio publicado en la revista Realidad Económica, demostró que la producción total de transporte había disminuido; las tarifas promedio en dólares se habían incrementado entre 20 y 90 por ciento aproximadamente según los casos, el aporte económico del Estado había aumentado en un 80 por ciento; el deterioro de la infraestructura alcanzaba niveles alarmantes; el transporte interurbano de pasajeros prácticamente había desaparecido y la ocupación de personal había caído a cifras extremas. Retengamos por un momento el año, en el 2001 estaba clara la terrible situación en la que había quedado el sistema tras su paso a manos privadas.
EL DESAFÍO ES ENORME, ¿ES POSIBLE RECONSTRUIR UN SISTEMA FERROVIARIO QUE FAVOREZCA EL DESARROLLO PRODUCTIVO, INTEGRE EL PAÍS Y SEA UN SERVICIO DE TRANSPORTE PARA LAS MAYORÍAS?
Al asumir Néstor Kirchner la presidencia, se sabía que la privatización del sistema había resultado destructiva y que el retorno de un sistema ferroviario integrado era una demanda sentida en la sociedad, sobre todo entre los sectores populares y las ciudades del interior donde adquirió la forma de la nostalgia y de la melancolía, como lo testimonia la proliferación silvestre de clubes y grupos de amigos del ferrocarril. El primer enfoque asumido por el gobierno modificó la lógica general de la rentabilidad pero fue unidimensional, con una agenda excesivamente lastrada de demandas sociales postergadas y escasas herramientas político-institucionales, se optó por subsidiar el transporte urbano de pasajeros con el objetivo de sostener el ingreso popular generando una forma más de salario indirecto y dejando en manos de “burgueses nacionales” y “sindicatos” la operación del sistema. Hecho en la urgencia, como casi todo, y como no podía ser de otra manera, dadas las circunstancias en las que se tomaron las riendas de la administración nacional, resultó una medida efectiva, ya que impidió que un servicio esencial resultara privativo y absorbiera mediante un alza de tarifas la recomposición que estaba experimentando el ingreso de los sectores más golpeados por la crisis. Sin embargo, con el correr de los años, este enfoque experimentó sus propios límites. Revitalización del mercado laboral a través de políticas activas, la remasificación de la utilización del sistema de transporte ferroviario metropolitano no fue acompañada de nuevos planes y estructuras de gestión, así como el sistema de cargas siguió entrampado en los juegos cruzados de empresarios y dirigentes sindicales que, noventismo cínico mediante, habían dejado de representar los intereses de los trabajadores para proyectarse como empresarios descastados.
Otra vez fue entre rieles y vagones que se probó trágicamente que esas categorías invocadas en el retorno del discurso político popular y desarrollista, no podían, luego de varios lustros neoliberales, invocar títulos de pureza. El asesinato de Mariano Ferreyra en manos de la patota sindical mostró que esos grandes sindicatos, orgullo de la historia obrera del país, habían devenido en mafias de negocios. El accidente de Once agregó la irrecusable realidad de burgueses medrando del erario público y la incapacidad de funcionarios para controlar y preveer los desmanejos de las empresas. La urgencia de la crisis política provocada por estos acontecimientos promovió un cambio de enfoque en el gobierno de Cristina Fernández, inyectar inversión pública en el sistema metropolitano, recuperar algunas conexiones interurbanas de pasajeros y retomar paulatinamente su administración fue el trazo grueso de ese cambio. Esta respuesta, atinada, aunque dictada por la urgencia, implicó no sólo un cambio de la lógica de administración del sistema sino, como en el caso de otras reestatizaciones, una recuperación y puesta en discusión del valor político y la capacidad transformadora de lo público-estatal. Esto, aunque se ha problematizado menos, introduce una discontinuidad, una inflexión o una nueva radicalidad progresista en los gobiernos kirchneristas. Una apuesta, si se quiere más convencida, de la retoma de la intervención estatal en sectores claves de la economía, un distanciamiento de la útopica y a veces simplista (por apoteótica) confianza en la formación de una burguesía interesada en el desarrollo de la nación y una cercanía mayor al rol estratégico del Estado en ese desarrollo.
El desafío es enorme, ¿es posible en el marco de la retoma del Estado reconstruir un sistema ferroviario que favorezca el desarrollo productivo, integre territorialmente el país y se configure en un servicio de transporte que contemple los derechos de sus usuarios, en su inmensa mayoría, trabajadores? Sabemos que construir una infraestructura tan compleja no podrá hacerse a la misma velocidad con la que fue destruida. Un ferrocarril no sólo coagula grandes dotaciones de capital, también implica la movilización de enormes masas de trabajo y de saberes acumulados, desde la geografía a la ingeniería, desde la economía a la historia y la política. También debemos ser conscientes de que todo sistema de transporte de personas y productos en una sociedad capitalista como la nuestra está tensionado entre los intereses empresarios –más transnacionales que nacionales– y el interés público. Por lo pronto, es valorable que desde el propio Estado se revierta un mal sentido común y propicie un cambio de enfoque: el retorno de los ferrocarriles al ámbito público estatal. Es nuestro, entonces, el desafío de mostrar que hay viejos sentidos de lo público que debemos resucitar y que es posible repensar una política de Estado que no eluda el crudo realismo de los presupuestos ni quede atrapado en las lógicas extractivistas del turbocapitalismo, y que tenga como horizonte volver a tejer las ligaduras de un Estado preocupado por el bienestar social. En definitiva, la única herramienta disponible para un gobierno que pretende ocuparse en toda su extensión y profundidad de dar respuestas más o menos acordes con los derechos de las mayorías sigue siendo el Estado, que sabemos debe ser disputado para que esto finalmente ocurra. Hace un tiempo hemos ingresado en el capítulo ferroviario de esa disputa. Bienvenido sea que la presidenta proponga un debate legislativo sobre el asunto.
* Docente de la Facultad de Periodismo y Comunicación Social – UNLP
