Desde la semana pasada, el futuro de la llamada Hidrovía Paraná (la principal vía de entrada y salida del comercio exterior del país) se instaló con mayor fuerza en el debate público. Fue tras la prórroga por noventa días (Resolución 129/2021) de la concesión de los servicios de dragado y balizamiento al actual prestatario, el consorcio Hidrovía S.A., conformado por el grupo belga Jan de Nul (especializado en dragado) y la empresa argentina Emepa S.A.
Las renovaciones de la concesión a estas empresas se sucedieron desde 1995. La última venció el 30 de abril y el gobierno nacional la prorrogó por tres meses; aunque quienes siguen las negociaciones señalan que ese plazo es corto para completar los preparativos que implica una licitación internacional, y por lo tanto se volvería a extender.
La expectativa está puesta en qué decisiones tomará el Ministerio de Transporte, a cargo del recientemente asumido Alexis Guerrera, del ala massista del Frente de Todos. Ayer, en una entrevista televisiva, el funcionario descartó la posibilidad de estatizar la hidrovía y abogó por continuar con el actual sistema de concesión a privados. Con respecto a la prórroga, afirmó que esto «dará el tiempo no para la licitación final, sino para una licitación intermedia, corta, de un año y medio, que nos permita desarrollar este trabajo con las universidades para la licitación final».
Sin embargo, desde el Senado existe otra postura. En los últimos días, en distintas intervenciones públicas el oficialista Jorge Taiana cuestionó la prórroga de la licitación, a la que calificó de «improvisada», y abogó por una mayor presencia del Estado en el mantenimiento de la estratégica vía troncal del río Paraná.
En este sentido, el excanciller sostuvo que «el Estado tiene que ser el que cobre el peaje en la hidrovía y con eso financiar las obras». De acuerdo con el actual sistema de licitación, las empresas cobran 3 dólares por tonelada de arqueo, a cambio de la totalidad del mantenimiento y señalización del canal. Se estima un promedio de casi 100 millones de toneladas anuales, lo que conforma un negocio de unos 300 millones de dólares anuales.
Por otro lado, Taiana afirmó que el control del Estado, a partir del nuevo proceso licitatorio, «tiene que ser serio y cumplir un rol en el manejo de todo lo que va y viene por la vía [navegable] central, que tiene que ver con la subfacturación de las exportaciones, la sobrefacturación de las importaciones y el contrabando», puntualizó en una entrevista con El Destape Radio. Además, remarcó que es necesario hacer un «estudio ambiental profundo» a lo largo de la vía fluvial, que hasta el momento no se ha hecho, y que por lo tanto los tiempos para la nueva licitación van a ser prolongados.
Por la hidrovía Paraná (que vincula el tráfico de los ríos Paraná y Paraguay con el océano Atlántico, a través del Río de la Plata) navegan barcazas de gran calado y grandes volúmenes de carga los 365 días del año. Las principales mercaderías que se transportan son granos y demás productos agrícolas, más minerales y combustibles.
Su punto neurálgico, el Gran Rosario, donde se concentran los principales puertos de granos del país (la mayoría, en manos de empresas trasnacionales), despacha aproximadamente el 80 % de la producción agroindustrial de la Argentina.
