A través del Decreto 427/2021 publicado hoy en el Boletín Oficial, el Gobierno nacional estableció que la Administración General de Puertos (AGP) cobrará los peajes por el uso comercial del río Paraná y se hará cargo por el plazo de un año de la administración y control de la estratégica vía navegable troncal.
La medida faculta a la AGP a asumir la concesión de las obras y la administración, y a cobrar los peajes a las navieras por el uso de la red fluvial troncal del río Paraná, que se extiende entre el kilómetro 1238 de este cauce fluvial, punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales, en el Río de la Plata exterior. Además, la medida le confiere a la AGP «la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal».
Mediante una «licitación corta», la medida establece que la AGP se hará cargo por el plazo de un año de la concesión de obras y/o la administración, una vez vencida la prórroga de noventa días otorgada por el Gobierno nacional el 30 de abril al consorcio Hidrovía S.A.
El decreto, firmado por el presidente, Alberto Fernández; el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero; y el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, también aclara que las potestades de la AGP son pasibles de una prórroga «hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación» definitiva.
«Lo que estamos haciendo con este decreto es dar por finalizada la concesión actual que lleva veinticinco años», afirmó esta mañana en declaraciones radiales Guerrera. El ministro agregó que cuando concluya, dentro de un año, la concesión que establece el Decreto 427, el Gobierno creará «un Ente de control con una activa y fuerte participación de las provincias que tienen vinculación con el río», cuya función también será «recopilar todo tipo de información, no solamente la de la vía navegable, sino que va a tener una fuerte articulación con el Ministerio de Seguridad, con AFIP, Aduana y Migraciones».
Por su parte, la diputada nacional Fernanda Vallejos, una de las referentes del Grupo 25 de Mayo, subrayó que «la decisión de nuestro Gobierno vuelve a colocar al Estado al frente de la gestión sobre el río Paraná. Es un acto de restauración de la soberanía nacional, inmensamente dañada durante las etapas neoliberales de nuestra historia».
La definición política que tomó el Gobierno nacional va en línea con dos de los ejes centrales de la Proclama del 20 de junio que impulsó en esa fecha patria el Grupo 25 de Mayo. En ese texto, los dirigentes habían reclamado retomar el control y la administración estatal de la red troncal con una asistencia de la AGP, después de veinticinco años de concesión al consorcio Hidrovía S.A., integrado por la dragadora belga Jan de Nul y la argentina encargada del balizamiento Emepa.
Asimismo, el dirigente agropecuario y ex titular de la Federación Agraria Argentina, Pedro Peretti, se mostró entusiasmado con la determinación del Ejecutivo. «Es una decisión muy trascendente del Estado, muy acertada, muy justa. A esto hay que agregarle otros tres hechos muy importantes: la constitución de la Comisión bicameral de seguimiento de la hidrovía, la conformación del Consejo Federal, donde hay organizaciones sociales, donde están las provincias, a lo que debemos sumarle la propuesta de volver a dragar el canal Magdalena, que va a significar una importante reducción de costos para los productores en fletes», explicó Peretti.
En esta misma línea, el presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko, aplaudió en diálogo con AM 750 la decisión gubernamental porque consideró que «favorecerá a los productores locales y a la industria nacional».
La relevancia estratégica de este corredor fluvial radica en que por allí se transportan grandes volúmenes de carga los 365 días del año, ubicando a la Argentina como uno de los principales proveedores mundiales de materias primas y derivados.
Con este decreto, el Gobierno de Alberto Fernández pone fin a la prolongación de un modelo de concesión que rigió en los últimos veinticinco años, y que trajo aparejadas prácticas ilegales como la subdeclaración de exportaciones, sobrefacturación de importaciones o el contrabando, así como el tráfico ilícito.
La medida oficial fue repudiada, como era de esperarse, por los sectores que se veían beneficiados por el esquema anterior. En ese sentido, el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, aseguró que «estatizar en este momento sería una irresponsabilidad y una improvisación feroz». Por su parte, el ex ministro de Agroindustria de Mauricio Macri, Luis Etchevehere, aseguró que «se sumarán costos para productores a partir de la ineficiencia y falta de medios del Estado para gestionarla», y acusó al Gobierno de pretender «manotear una caja».
La historia de la AGP
Hasta 1992, la AGP se encargaba en forma centralizada de todo lo relativo a la administración de los puertos marítimos y fluviales del país, así como la Dirección Nacional de Vías Navegables se ocupaba del mantenimiento, dragado y balizamiento de los canales, la red troncal y todos sus accesos.
Sin embargo, con la sanción de la Ley nacional de puertos Nº 24.093, en el marco de las privatizaciones menemistas y la imposición del Consenso de Washington a la Argentina, se produjo la atomización del sistema nacional centralizado en múltiples organizaciones provinciales, como paso previo para la concesión en 1995 de la tarea de mantenimiento de la red troncal a Hidrovía S.A.
La Proclama del 20 de junio advirtió que la concesión a Hidrovía S.A. significó un «caso piloto ejemplar» de un sistema de privatización del peaje y control del tráfico fluvial, inédito a nivel mundial. Ninguno de los países con sistemas de transporte fluvial desarrollados, como Estados Unidos, China o Europa, ha adoptado, desde entonces, el «modelo argentino» de cesión monopólica a privados sin control efectivo del Estado; por el contrario, han mantenido la incumbencia pública para garantizar la defensa de la soberanía y el interés nacional en sus vías navegables interiores.
