Por Gabriela Calotti
“Yo le diría a Vidal que se equivocó. Que haber perdido el tren fue un gravísimo error […] y que se haga responsable. No la pondría delante de mí, sino delante de la gente que se quedó sin trenes en toda la provincia de Buenos Aires. Que les dé explicaciones concretas sobre por qué no hay tren”, dijo a Contexto Martín Zarabozo, un joven delegado ferroviario que pertenece a la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).
Zarabozo, que trabaja en Plaza Constitución, comentó que a la gobernadora bonaerense los ferroviarios le pidieron “infinidad de audiencias y nunca nos recibió, ni ella ni ninguna autoridad inferior”, luego de la decisión del Ejecutivo bonaerense de suspender el servicio de trenes de larga distancia de la empresa provincial Ferrobaires.
“Todos los trenes de larga distancia en la provincia de Buenos Aires se cancelaron el 30 de junio de 2016 por decisión de la gobernadora Vidal, según una resolución que alegaba problemas de seguridad y daba un plazo de 180 días, prorrogable por 180 días más, para que Ferrobaires pasara a la órbita nacional”.
“Todos los trenes de larga distancia en la provincia de Buenos Aires se cancelaron el 30 de junio de 2016 por decisión de la gobernadora Vidal.»
“Ya pasamos los primeros 180 días, el 30 de diciembre, y todavía los servicios no se restablecieron, y además, si el problema era la seguridad, no se ha hecho nada para mejorar esos problemas”, agregó el mismo delegado antes de asegurar que la falta de uso de las vías supone problemas suplementarios, porque “cuando los trenes no corren la vía se va desmejorando”.
Zarabozo, que reivindica “la vuelta de todos los trenes” como preveía la Ley de Ferrocarriles Argentinos sancionada en abril de 2015 durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, asegura que Ferrobaires tiene cuadrillas de vía y obra que “históricamente” se dedicaban al mantenimiento de las vías, que ahora, en casos como las del tren a Tandil de pasajeros, “que era uno de los mejores servicios”, son utilizadas “para los trenes de carga”.
Por la zona de Tandil hay canteras y a unos 130 km está Olavarría, cuna de la cementera Loma Negra que desde 2005 está en manos del gigante brasileño Camargo Correa, que la compró a la familia de Amalia Fortabat por mil millones de dólares.
“No sé si transportan algo más porque son empresas privadas”, agregó. “Los trenes de carga pasan mucho más cómodos porque tienen absoluta disponibilidad de las vías que se deterioran mucho más, y de ahí a que vuelva a funcionar el tren de pasajeros…”, lamenta este muchacho de 26 años.
Creada en 1993 por el Gobierno provincial, Ferrobaires cumplía ocho recorridos de larga distancia por la provincia de Buenos Aires desde Retiro, Constitución y Once a través de las líneas San Martín, Sarmiento y Roca con destinos finales en las localidades de Junín y Alberdi, Bragado y Pehuajó, Bolívar, 25 de Mayo, Tandil, Bahía Blanca, Mar del Plata, e inclusive durante un tiempo fue a Pinamar.
A un año de gestión macrista, de todos esos recorridos sólo “corre el tren a Bahía Blanca vía Lamadrid una vez por semana. Lo mismo a Junín, una vez por semana”, explicó Martín Zarabozo. El tren a Junín iba todos los días, recordó.
Pero a raíz de un choque entre dos formaciones, una de ellas de carga, el 30 de junio pasado a la altura de la localidad de Rawson, en el tren que iba de Junín a Retiro, el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia “resolvió suspender todos los servicios ferroviarios prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), con el objetivo de preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio”, anunciaba a principios de julio de 2016 un comunicado oficial.
Según fuentes ferroviarias que calificaron el choque de “bastante raro y dudoso”, la resolución que llevaba la firma de Pablo Gaitán, subsecretario de Servicios Públicos de la provincia, tenía fecha 29 de junio, es decir, el día anterior, de forma que la decisión estaba tomada antes del episodio de Rawson. “El accidente fue una excusa nomás”, agregaron esas fuentes.
Desde el 30 de junio no circula ninguna información pública sobre los motivos del choque ni sobre el futuro de Ferrobaires, como de tantos asuntos que atañen a los trenes en la provincia, como el caso de la electrificación del ramal La Plata-Constitución, agravado por la decisión de las autoridades provinciales de recortar el servicio de micros de reemplazo que funcionó perfectamente hasta diciembre de 2015, con autobuses directos por autopista que salían cada menos de diez minutos y autobuses con paradas en las localidades intermedias.
Ahora, los platenses que trabajan en Buenos Aires deben conformarse con algunos micros que los dejan en Berazategui o, aquellos que tienen más recursos, con las combis privadas, con una de las cuales el Gobierno municipal de Julio Garro está haciendo buenos negocios.
A raíz de la decisión de Vidal de suspender el servicio de Ferrobaires, los cuatro gremios de la actividad, La Fraternidad, Unión Ferroviaria (UF), la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos (ASFA) y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) se declararon por entonces en “estado de alerta” y advirtieron sobre el perjuicio ocasionado a miles de usuarios que se quedaron sin tren y sobre el mantenimiento de los 2.400 puestos de trabajo.
Cuando se canceló el servicio, muchos trabajadores de Ferrobaires y delegados, como Martín, iniciaron una campaña de recolección de firmas y recorrieron por grupos los destinos que se habían quedado sin tren. A él le tocaron Bolívar, Bragado, Chivilcoy, Mechita, Tandil y 25 de Mayo.
“Ahí vimos que la realidad era bastante similar: la necesidad del tren es igual para todos. La gente estaba bastante comprometida con la vuelta del tren porque los afecta desde todos los aspectos.”
Y aunque consideró que, si bien el tren a Mar del Plata tiene que volver, en el caso de muchas otras ciudades su falta afecta lisa y llanamente la economía local y de miles de familias. “A mí me tocó hablar con comerciantes que venían a Capital a comprar mercadería. Como ya no hay tren, venir en micro o en combi les sale mucho más caro y entonces sus comercios ya no les es redituable”, explicó. La suspensión del tren afectó también a las familias que con sacrificio enviaban a sus hijos a estudiar a Capital o a La Plata y que podían volver a sus pueblos una vez por mes o más. Ahora les resulta imposible. Ni hablar de aquellos que por razones de salud debían hacerse atender o atender a sus hijos en hospitales cabecera de la provincia o de Capital. “Ahora los costos son cuatro veces más de lo que salía el tren”, explicó Zarabozo.
Al frente de Ferrobaires, Vidal nombró en febrero de 2016 a un militar retirado, el coronel Horacio Fernando Ramón Dotti, quien al asumir dijo lo que en realidad piensa el Gobierno de Macri y su equipo: “He venido a cambiar cómo viaja la gente en la provincia”.
El propio ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, aseguró al asumir su cargo que “la columna vertebral del transporte iban a ser los camiones, el transporte automotor”, recordó Zarabozo.
Desde que Vidal suspendió el servicio de Ferrobaires, argumentando que iba a pasar a manos del Gobierno nacional, los 2.400 trabajadores prácticamente no cumplen tareas. Lejos quedaron los proyectos de reactivación impulsados durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner cuando el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles Argentinos con el objetivo de centralizar todos los servicios en una sola empresa del Estado nacional. “Esa Ley hubiese permitido llevar adelante una política nacional ferroviaria”, sostuvo el mismo delegado.
“Ahora ni siquiera podemos hacer una proyección al futuro. Todavía el tren no volvió ni siquiera a Mar del Plata. Imaginate lo que le depara a otros destinos”, enfatizó Zarabozo.
“Hay un desmantelamiento a nivel nacional que tiene que ver con un plan mayor, que es el achique del Estado incluyendo al ferrocarril”, opinó este hijo de una trabajadora ferroviaria.
En Argentina el primer tren empezó a funcionar el 29 de agosto de 1857 desde la actual Plaza Lavalle hasta Flores, en la Ciudad de Buenos Aires. La red ferroviaria que tuvo Argentina llegó a ser una de las más importantes de América Latina, desguazada progresivamente en la dictadura y luego en los noventa, cuando se agudizó el desguace y la supresión de ramales, que es espeluznante.
La Alianza PRO-UCR se está llevando lo poco que queda, aunque frente a esas decisiones muchos trabajadores ferroviarios siguen resistiendo y levantan la bandera del “tren como sinónimo de desarrollo”.
“Nosotros peleamos por la vuelta de todos los trenes. Porque es la garantía de mantener los puestos de trabajo y de crear otros nuevos para que los mayores puedan transmitir toda su experiencia a los más jóvenes”.
“El silencio de las autoridades a veces desespera”, enfatizó. “La forma en que desmantelaron los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires fue muy desprolija y no tienen un plan. Me habría gustado que Vidal cumpliera todo lo que prometió en campaña”, concluyó.
